중장거리 노선, 소비자의 선택지가 부족하다

2018-11-21
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우리나라의 항공 산업은 점점 더 발전하고 있습니다. 저비용항공사(LCC)의 '1조 클럽' 가입이 눈앞에 다가왔을 정도로 한국 LCC의 성장세가 두드러집니다. 그 배경에는 우리나라의 높아진 소득 수준이 있습니다. 국내든 해외든 여행의 빈도는 소득 수준과 밀접한 연관성이 있기 때문입니다.

에어버스의 글로벌 시장 전망 분석 자료에 따르면 국가의 1인당 실질 GDP가 3만 달러를 넘어가면 한 사람이 비행기를 타고 여행하는 빈도가 1년에 1회를 넘어간다고 합니다. 뿐만 아닙니다. 업계에서 신뢰받는 연구 결과인 BCG 컨설팅 자료에 따르면 1인당 GDP가 3만 달러가 되면 특히 장거리 여행 수요가 급격하게 증가합니다.  올해 우리나라의 1인당 GDP가 3만 달러를 넘겼습니다.


단거리 노선의 성장은 국내 LCC들이 주도적으로 이끌었다 해도 과언이 아닙니다. 지난 6년 동안 40% 이상의 연평균 성장률을 보이며 성장했고 대형항공사(FSC) 보다 좋은 탑승률을 보였습니다. 국적사와 외항사로 나눠보더라도 국적사의 점유율이 점차 높아지고 있습니다. 

* 공급석은 얼마나 많은 좌석을 제공했는지를 보여주는 수치이고 탑승률은 그 공급된 좌석에 실제로 얼마나 많은 사람이 탑승했는지를 보여주는 비율입니다.

그러면 미국, 유럽, 호주와 같은 중장거리 노선 쪽은 어떨까요? 단거리 노선과 달리 중장거리 시장의 성장은 국적기보다는 외항사의 성장이 더 눈에 띄었습니다. 공급석을 늘리는 속도는 연평균 성장률 기준으로 외항사가 8.4%였고 국적사가 4.0%로 절반에도 미치지 못했습니다. 자연히 외항사는 중장거리 노선의 점유율을 6년간 32%에서 38%까지 높여가고 있습니다. 외항사의 중장거리 시장 침식이 지속되고 있다는 의미입니다.


우리나라에 많은 LCC가 있는데도 왜 그럴까요? LCC의 단거리 노선 위주로 도입한 항공기의 특성상 장거리 비행이 불가능합니다. 사업 모델을 고려해봐도 LCC가 갑자기 장거리 비행을 위해 중형 항공기를 도입하기는 어렵습니다. 장거리 노선 분야에서 늘어나는 소비자의 수요를 대한항공과 아시아나항공, 두 개의 국적사가 모두 감당할 수 있을까요? 

앞으로 더 늘어날 장거리 노선 수요를 대비하기에는 두 개의 항공사만으로는 부족합니다. 정말 부족한가, 하고 질문이 떠오르는 분들도 있을 겁니다. 단적인 예를 들어볼까요. 국적사로 중국이나 일본을 갈 때 우리는 여섯 개 LCC와 두 개의 FSC, 총 여덟 개의 선택지가 있습니다. 좀 더 유리한 스케줄과 좌석을 찾기 위해 여러 사이트를 들어가고 비교해 탈 수 있습니다. 하지만 미국이나 유럽을 갈 때엔 어떤 항공사가 선택지에 들어 오나요? 대한항공과 아시아나항공 뿐입니다. 두 개의 선택지가 마음에 들지 않는다면 외항사를 선택하게 되겠죠. 이렇게 선택지가 충분하지 않았던 경험을 떠올리면 중장거리 노선의 수요 공급 불일치가 실생활에 어떻게 영향을 주고 있었는지 알 수 있습니다. 원래 그런가 보다고 익숙하게 받아들인 불편함일지도 모르죠.


올해부터 본격적으로 도입된 주52시간제나 대체 휴일제, 징검다리 연차 사용의 활성화로 좀 더 길게 연휴를 즐길 수 있는 환경이 마련되고 있습니다. 앞으로 한국의 장거리 여행에 대한 수요는 지금보다 훨씬 더 늘어날 전망입니다. 장거리 노선을 제공할 수 있는 국적사가 더 늘어나지 않는다면 아마도 우리나라 항공 시장은 외항사의 배만 불려주는 꼴이 될 것입니다.


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